遏制中國電動汽車供應(yīng)鏈最大“殺招”：美國自欺欺人的《降低通脹法案》影響可控

遏制中國電動汽車供應(yīng)鏈最大“殺招”：美國自欺欺人的《降低通脹法案》影響可控

繼“芯片和科學(xué)法案”正式生效后，美國的《2022年降低通貨膨脹法案》（the Inflation Reduction Act of 2022，IRA）近日再掀波瀾。

美國總統(tǒng)喬·拜登于當(dāng)?shù)貢r間8月16日正式簽署該法案后，稱這是“美國歷史上最重要的法案之一”。但該法案卻被質(zhì)疑“張冠李戴”，以及參議院51：50的表決結(jié)果背后也折射出矛盾重重。

另據(jù)賓夕法尼亞州沃頓商學(xué)院預(yù)算模型（PWBM），美國人對這一法案之于通脹產(chǎn)生任何影響的信心普遍很低。美國國會預(yù)算辦公室（CBO）則稱，該法案在短期內(nèi)幾乎不會對通脹產(chǎn)生影響，甚至可能推動通脹上行，即2023年將使通脹率比目前低0.1個到高0.1個百分點。

與此同時，據(jù)《紐約時報》的報道，法案中引起最多投訴的一項要求是：

2023年，電動汽車電池中至少有50%的部件來自北美才能獲得稅收抵免。到2028年后，這一比例將上升到100%。另外，電池中關(guān)鍵礦物必須來自美國或貿(mào)易盟友的比例將在2027年攀升至80%。

那么，《降低通貨膨脹法案》將對國際電動汽車電池供應(yīng)鏈意味著什么？

惡意打壓中國電動汽車供應(yīng)鏈意圖暴露

美國本次通過的《降低通貨膨脹法案》，是對2021年拜登政府提出涉及3.5萬億美元資金的《重建美好未來法案》(《Build Back Better Act》)的延續(xù)和補充。后來幾經(jīng)波折、談判和修訂，這項法案的資金最終降至7370億美元，并更名為“降低通貨膨脹法案”。

這也引起部分美媒和學(xué)者憤憤不平。例如彭博社援引佛羅里達大學(xué)新聞學(xué)院教授Angela Bradbery的話表示："將有史以來影響最大的氣候立法稱為降低通貨膨脹法，這可能比任何事情都更令人困惑。"

誠然，通貨膨脹和汽油價格是當(dāng)今大多數(shù)美國人最關(guān)心的問題。隨著中期選舉的臨近，民主黨試圖以“法案之名”告訴選民他們正在努力控制通貨膨脹。

而在這樣的法案式微和政治操弄背后，《降低通貨膨脹法案》逐漸演變成了美國迄今為止遏制氣候變化影響的最重大努力，即撥款3690億美元用于推動向太陽能、風(fēng)能和其他可再生能源的轉(zhuǎn)變。

這一金額遠遠高于用于延續(xù)平價醫(yī)療的640億美元和加強西部地區(qū)抗旱的40億美元等。

然而，該法案指出，為了獲得稅收抵免資格，電動汽車制造商必須在北美完成車輛組裝，并從美國或與其有自由貿(mào)易協(xié)定（FTA）的國家采購相當(dāng)比例的主要電池部件，包括鋰、鎳和鈷等金屬。

簡要概括，《降低通貨膨脹法案》對新能源汽車供應(yīng)鏈的部分稅收政策包括：維持此前單車7500美元的稅收抵免；移除7500美元稅收抵免對于單家車企新能源汽車累計銷量20萬輛的上限；二手電動汽車的稅收抵免為4000美元等。

但獲得全額7500美元的稅收抵免需要滿足兩個嚴苛條件。

首先，在北美制造或組裝的電池占比為2023年不低于50%，2024年或2025年60%，2026年70%，2027年80%，2028年90%，到2028年后增加到100%，滿足“電池組件”要求則有資格獲得3750美元的稅收抵免。

其次，在與美國有自由貿(mào)易協(xié)定的國家或地區(qū)提取或加工，或在北美回收利用的電池關(guān)鍵材料在2023年占比不低于40%，2024年50%，2025年60%，2026年70%，到2027年增加到80%，滿足“關(guān)鍵材料要求”則有資格獲得3750美元的稅收抵免。

作為電動汽車零部件和關(guān)鍵材料的全球最大生產(chǎn)國，中國至今并未與美國簽訂自由貿(mào)易協(xié)定，自然成為《降低通貨膨脹法案》針對的主要對象。雖然這一730頁的法案未提及中國一詞，但多家美媒均指出其針對中國電動汽車供應(yīng)鏈的意圖極為明顯。

其中，美國時代雜志網(wǎng)站刊文指出：立法者起草氣候和能源一攬子計劃時，主要重點之一是將中國排除在供應(yīng)鏈之外。該法案旨在刺激美國生產(chǎn)鐵和磷酸鹽等原材料，而不是依賴從中國進口含有大量鎳和鈷的電池。

路透社的報道稱，作為電動車補貼計劃中礦物來源部分的設(shè)計師，參議員Joe Manchin表示："汽車制造商應(yīng)該積極行動起來，確保我們在北美開采，在北美加工，并與中國劃清界限"。

另外，《環(huán)球時報》英文版Global Times則援引上海梅努托咨詢公司的汽車分析師馮世明的話指出，對汽車制造商的補貼大多數(shù)條款都規(guī)定了新能源汽車的組裝地點，但在全球范圍內(nèi)，將電池礦物和電池單元的加工地點也包括在內(nèi)的情況很少見?！?/strong>

“這種過激行為暴露了美國打壓（中國電動汽車供應(yīng)鏈）的惡意意圖，” 馮世明說。

機構(gòu)專家：建立美國電池供應(yīng)鏈需十年時間

"有了這項立法......芯片和科學(xué)法案，以及一系列行政行動，美國在未來幾年保持我們的全球競爭優(yōu)勢方面處于更有利的地位，"美國貿(mào)易代表戴琪在國會通過《降低通貨膨脹法案》時的一份聲明中表示。

知名行業(yè)分析機構(gòu)Benchmark分析師Manish Dua也表示：“該法案似乎是朝著正確方向邁出的一步。其核心目的是將關(guān)鍵的礦產(chǎn)供應(yīng)鏈和用于制造鋰電池和電動汽車的組件本地化，從而產(chǎn)生本地附加值、創(chuàng)造就業(yè)機會，并在努力實現(xiàn)減緩氣候變化的目標方面取得進展”。

然而，不容忽視的問題是，該法案可能對美國乃至全球新能源汽車行業(yè)造成嚴重傷害，面臨著一系類圍繞其實際應(yīng)用的問題，最終進一步加劇其失控的通貨膨脹。

根據(jù)行業(yè)網(wǎng)站autosinnovate的一份報告，目前在美國市場上銷售的72種電動車型中，有70%在法案簽署后將沒有資格獲得補貼。在未來幾年里，當(dāng)額外的采購要求生效時幾乎沒有人能夠獲得財政激勵。這可能會進一步加劇美國消費者的困境。

"不幸的是，新能源汽車稅收抵免的要求將使大多數(shù)車輛立即失去獲得激勵的資格。這是一個在關(guān)鍵時刻錯失的機會，而且還將危及我們在2030年電動汽車銷量達到40-50%的目標”，汽車創(chuàng)新聯(lián)盟總裁兼首席執(zhí)行官John Bozzella在其官網(wǎng)上發(fā)表的一篇博文中說道。

拜登政府希望到2030年至少有一半美國人購買美國制造的電動汽車，而不是石化燃料驅(qū)動的汽車。圖源：彭博社

為了強化電動汽車供應(yīng)鏈，美國政府去年已授予能源部60億美元用于投資國內(nèi)電池供應(yīng)鏈，同時正與加拿大、澳大利亞等部分所謂“志同道合”國家推進相關(guān)合作。

不過，Benchmark首席執(zhí)行官Simon Moores在其官網(wǎng)發(fā)布的文中表示，“從現(xiàn)在到2024 年，任何自由貿(mào)易協(xié)定國家（其中澳大利亞和智利是佼佼者）幾乎都不可能填補中國在美國電動汽車需求方面的原材料缺口。”這是考慮到許多市場基本缺乏原材料供應(yīng)等因素。

Simon Moores繼續(xù)強調(diào)，“考慮到建造一個礦場和精煉廠需要7年時間，以及建造一個電池廠需要24個月，在美國建立一個全新的電動汽車供應(yīng)鏈需要的最佳時間是十年”。

另一方面，Global Time援引馮世明的話稱，"本地化總是伴隨著巨大的前期支出。例如收益率是電池制造的關(guān)鍵，在美國可能需要多年調(diào)整和適應(yīng)才能實現(xiàn)相對較高的收益率。同時，美國的市場是否 "足夠大 "到吸引電動汽車汽車制造商也仍然存疑。

目前，包括寧德時代和比亞迪在內(nèi)的中國電池制造商共占據(jù)全球市場份額的一半左右。對于美國、歐洲、日本和韓國的汽車制造商而言，切斷與中國供應(yīng)商的聯(lián)系可能會導(dǎo)致采購和交付成本“顯著增加”。

鑒于大多數(shù)電池零部件是在美國境外組裝和開采，美國國會山報指出，為了在未來四年內(nèi)大幅提高這一比例，回收現(xiàn)有鋰離子電池將成為關(guān)鍵，但這項技術(shù)還處在初步階段。而如果增加國內(nèi)生產(chǎn)，還需要克服制造商與礦場由來已久的相關(guān)環(huán)境和社會等挑戰(zhàn)。

此外，《華爾街日報》認為，《降低通脹法案》還將提高美國的電價，讓美國制造商與中國競爭變得更加困難。例如加州雖然在新能源轉(zhuǎn)型方面走得更遠，但其電價是亞利桑那州和內(nèi)華達州的兩倍，并且在過去一年中增長速度是全美平均水平的兩倍。

綜合看來，在《降低通貨膨脹法案》比較簡單粗暴的邏輯背后面臨著重重矛盾，美國短期內(nèi)勢必難以克服及建立電動汽車供應(yīng)鏈。而鑒于美國對中國零部件的嚴重依賴、不斷增加的債務(wù)以及嚴重的國內(nèi)經(jīng)濟問題等，該法案在未來的政黨輪換中能否繼續(xù)實施還有待觀察。

對中國電池供應(yīng)鏈影響“忽略不計且可控”

顯而易見，美國推行《降低通貨膨脹法案》的目的，一是加強電動汽車電池和關(guān)鍵材料本地化組裝，一是將中國電池供應(yīng)鏈排除在其“友好”國家體系之外。

那么，這一法案將對中國電池供應(yīng)鏈影響幾何？

Benchmark的數(shù)據(jù)顯示，中國目前擁有全球81%的鋰電池正極產(chǎn)能、全球91%的負極產(chǎn)能和全球79%的鋰離子電池產(chǎn)能。相比之下，美國擁有全球0.16%的正極產(chǎn)能、全球0.27%的負極產(chǎn)能和全球5.5%的鋰離子電池產(chǎn)能。

根據(jù)S&P Global Market Intelligence的分析，截至10月18日，中國電動汽車和電池公司“在2021年獲得了640萬噸鋰儲量和資源，幾乎與所有其它公司在2020年獲得的680萬噸鋰持平”。

此外，中國還主導(dǎo)著全球鋰精煉和加工。根據(jù)Benchmark的預(yù)測，美國和加拿大目前僅提煉全球3%和3.5%的鋰和鈷，而中國分別為59%和75%。而到2030年，美國和加拿大將各貢獻約7%，中國則將貢獻46%。

雖然行業(yè)占比有所縮減，但Benchmark預(yù)測：作為鋰、鈷和石墨等電池礦物的最大提煉國，中國這種主導(dǎo)地位不太可能在近十年內(nèi)結(jié)束。

另一方面，盡管美國對盟友施加了巨大壓力，以構(gòu)建供應(yīng)鏈“小團體”及將中國排除在全球供應(yīng)鏈之外。但考慮到高昂的成本，很少有商業(yè)公司會接受這樣的計劃。

由此，據(jù)Global Times援引業(yè)內(nèi)人士的話稱，《降低通貨膨脹法案》只是政治性的嘩眾取寵，充分體現(xiàn)了華盛頓的孤立主義心態(tài)，但其實對中國新能源汽車崛起產(chǎn)生的影響“可以忽略不計且在可控范圍內(nèi)”。

“不可否認，如果外國汽車制造商遠離中國供應(yīng)商，后者的銷量將會暴跌。而這種損失很快就會被中國巨大且蓬勃發(fā)展的國內(nèi)市場所彌補，”馮世明表示。

中信證券分析稱，雖然美國《降低通貨膨脹法案》試圖通過一些稅收激勵措施，扶持本土化供應(yīng)鏈。但是中國新能源汽車供應(yīng)鏈企業(yè)具備較強的先發(fā)優(yōu)勢，供應(yīng)鏈成熟，成本優(yōu)勢突出。

“無論是在電池還是正極、負極、隔膜及電解液等鋰電材料方面，預(yù)計中國企業(yè)的供應(yīng)鏈中的份額短期內(nèi)難以被完全替代，仍將保持全球領(lǐng)先地位”，中信證券認為。

與此同時，美國主流媒體也毫不客氣。例如《華爾街日報》直接指出，民主黨人告訴美國人該法案將對中國造成打擊，但當(dāng)美國人發(fā)現(xiàn)真相時將會猛然醒悟。美國新能源制造業(yè)的稅收抵免無法克服中國巨大的優(yōu)勢——中國的規(guī)模經(jīng)濟、勞動力和能源成本以及政府支持。

此前，美國已經(jīng)嘗試過在補貼競賽中擊敗中國但并沒有成功。奧巴馬政府2009年頒布的刺激計劃向美國太陽能電池板、鋰電池和其他綠色技術(shù)制造商提供了巨額貸款和優(yōu)惠，但許多接受者后來都遇到了技術(shù)問題或被低中國競爭對手削弱。

鑒于此，《華爾街日報》認為，資本主義和自由市場使美國成為世界領(lǐng)先的創(chuàng)新者、能源生產(chǎn)國和經(jīng)濟超級大國。近年來，盡管關(guān)于中國取代美國的警告可能被過分渲染，但如果國會不斷通過自欺欺人的法律，它們最終可能會成為一個個僅讓自我滿足的“預(yù)言”。

總體來看，《降低通貨膨脹法案》的確是美國迄今為止在清潔能源方面付諸的最大努力，因而看似聚焦打壓中國電動汽車供應(yīng)鏈的最大“殺招”。但鑒于美國國內(nèi)此起彼伏的質(zhì)疑和重重社會經(jīng)濟矛盾，以及對中國電動汽車零部件的嚴重依賴等因素，《降低通貨膨脹法案》未來的“殺傷力”將極為有限。

聲明：本文版權(quán)歸原作者所有，轉(zhuǎn)發(fā)僅為更大范圍傳播，若有異議請聯(lián)系我們修改或刪除：zhangkai@cgbtek.com